Проблема срыва поставок полупроводников на автомобильные конвейеры, возникшая в начале 2020 года, как некий курьёз, к сожалению, ширится и продолжает тормозить сборку на заводах крупнейших автопроизводителей. Более того, с ней уже столкнулся российский авторынок, не в пример менее масштабный, нежели зарубежные.
На заре автомобильной промышленности, стартовавшей в конце XIX века, электроники в машинах не имелось вовсе. Первый транзистор был анонсирован в 1948 году, и в автомобиль он попал, понятное дело, не сразу. Первая интегральная схема (чип, как сегодня принято говорить), представляющая собой набор транзисторов, объединённых в общем корпусе, появилась в 1960-м.
Всё это имело место за рубежом, а поскольку советская электронная и автомобильная промышленность носила догоняющий характер, в нашем автопроме и в 80-е годы ХХ века нормой был автомобиль без единого транзистора — не говоря уже о микросхемах! Зажигание — контактное, реле поворотов — термическое, приборы на панели — с механическими стрелками, все «датчики» — простейшего контактного типа... И никаких, разумеется, светодиодов — сплошные канонические «лампочки Ильича»...
Сегодня современный автомобиль, даже бюджетного класса, насыщен электроникой весьма плотно. Причём это может почти не выражаться внешне — даже на дешёвой машине, где практически нет никаких опций для комфорта, непременно имеются несколько сложных и высокотехнологичных электронных блоков — отвечающих за работу двигателя, трансмиссии, систем торможения и стабилизации, рулевого управления и т. п. Причём эти блоки зачастую работают в постоянной связи друг с другом, которая осуществляется по цифровым шинам данных — всего по двум проводам непрерывно летают от блока к блоку пакеты байт, и в этом потоке электронные модули распознают и выхватывают информацию, адресованную непосредственно им.
Автомобильная электроника редко бывает универсальной — в рамках разных концернов совместимость электронных блоков отсутствует полностью, хотя в рамках одного концерна бывает, что один и тот же блок способен работать в нескольких моделях, отличаясь только прошивкой. Очевидно, что даже полностью собранный автомобиль, в разъёмы которого не воткнуты соответствующие электронные модули, не способен передвигаться и быть переданным покупателю.
Сергей Лантюхов/NEWS.ru
В нашем насквозь электроном мире чипы повсюду. Они настолько распространены, что нередко оказываются на помойке даже будучи полностью исправными — копеечный калькулятор, музыкальная открытка, детская говорящая кукла — внутри каждого находится микросхема изрядной степени интеграции. А по меркам 80-х годов — и вовсе целый «компьютер»! Однако на границе 2020–2021 годов возникло явление, которое трудно было предположить даже в фантазиях! Фатальное совпадение нескольких факторов вызвало дефицит электронных компонентов, от которого первым пострадал мировой автопром.
Сперва всё начиналось как некий курьёз — производители электронных компонентов переместили свой фокус сбыта на производителей бытовой техники, отложив заказы автоконцернов «на потом». Понятно, что смартфоны, планшеты, смарт-часы, компьютеры и прочие WiFi-кофеварки продаются куда более активно на фоне коронавирусного экономического спада.
Автомобиль — покупка непростая и затратная. Если перспектив накопить на него не видно, то на эти деньги обыватель идёт и покупает телефон и телевизор, образно говоря... Однако ближе к весне на ситуацию один за другим начали накладываться различные чрезвычайные факторы климатического и технического рода.
В феврале аномальные морозы и штормовой ветер серьёзно нарушили электроснабжение в штате Техас, где находится огромный кластер предприятий, выпускающих микроэлектронику — в том числе и заводы мировых лидеров в сфере полупроводников — Infineon, NXP, Samsung. В марте случился пожар на заводе Renesas Electronics в Японии, как раз специализировавшемся на автомобильных электронных чипах. В середине мая жара вызвала перегрузку энергосистемы на юге Тайваня и сбой на одном из крупнейших в мире предприятий по выпуску компонентов — Taiwan Semiconductor Manufacturing.
Все эти ЧП вызывают (пусть и растянутые во времени из-за наличия складских запасов) сбои в поставках, которые никем не прогнозировались. Поставщики и заказчики электронных компонентов привыкли, что система выпуска и закупок работает без сбоев и не нуждается в долговременном резервировании на случай задержек. Результат не заставил себя долго ждать — Mazda уже заявила о недовыпуске в течение 2021 года около 100 тысяч автомобилей из-за дефицита чипов. Примерно те же прогнозы озвучили в испанской Seat, входящей в концерн Volkswagen. Ford и Daimler уже периодически проводят приостановку конвейеров и перевод части рабочих на неполный день... А суммарно по всему мировому автопрому, по прогнозу консалтинговой компании AlixPartners, в 2021 году ожидается недополучение $110 млрд.
И вот, к слову, проблема докатилась и до России. Пока она проявляется не столь ярко, поскольку наш рынок электронных автокомпонентов не столь велик, ибо машины, выпускаемые отечественными предприятиями, не сильно ими насыщены, поскольку не заходят ни в бизнес-класс, ни тем более в премиум, где электроники чрезвычайно много. Но и к машинам-«бюджеткам» подбираются проблемы, которые начинают испытывать смежники, поставщики автозаводов.
Сергей Лантюхов/NEWS.ru
К примеру, дефицит импортных полупроводников уже ощутил на себе СОАТЭ — Старооскольский завод автотракторного электрооборудования им. Мамонова. Эта компания уже более полувека выпускает электрооборудование для всех отечественных автоконвейеров: блоки управления двигателями, коммутаторы, датчики и многое другое. Трудности возникли с наиболее «электронноёмкой» продукцией — в первую очередь с блоками управления моторами.
Микросхемы для блоков управления двигателями в нашей стране не производят — всё это закупается в Азии. И вот уже около трёх месяцев у нас с этими компонентами крайне трудно, — рассказал NEWS.ru главный конструктор СОАТЭ Алексей Скрипников.
Хотя схемотехника позволяет инженерам получить устройство с заданными свойствами на самой разной элементной базе, нельзя просто так сменить дефицитную микросхему на иную, близкую по начинке, даже сохранив конечные параметры блока, в который она устанавливается. Поскольку, к примеру, блоки управления двигателем для автомобилей КАМАЗ строго согласуются с заказчиком по каждому элементу схемы, и любая замена возможна опять же только после продолжительных согласований, пояснил инженер.
Когда приостанавливаются поставки, мы практически ничего не можем с этим поделать... У нас нет «экономических рычагов», чтобы как-то надавить на азиатские заводы, поскольку и наши заказы, и весь российский рынок автокомпонентов в целом для них — крайне небольшой сегмент. Хотя, как мы видим, и ведущие мировые автоконцерны из первой десятки тоже с этим ничего не могут поделать, несмотря на то, что их контракты гораздо объёмнее и дороже наших. Вы спрашиваете, почему нельзя заменить поставщика, экстренно найти кого-то иного? Во-первых, потому что наших поставщиков мы искали и отбирали достаточно долго. И даже если бы сейчас удалось кого-то экстренно найти, это станет огромным риском для качества, чего допустить нельзя, — сказал Алексей Скрипников.
Нестабильность поставок отмечают и на калужском предприятии «Автоэлектроника», которое также выпускает блоки управления двигателями, электроусилители рулевого управления, контроллеры для климатических систем автомобилей, модули управления светом и многое другое, содержащее в себе современную умную электронику.
pixabay.com
На начало 2021 года фактический дефицит на покупку полупроводников проявился в полной мере, хотя реально он начался ещё во втором полугодии 2020 года — просто об этом долго не говорили, поскольку все работали ещё на остатках прежних закупок, — сообщил NEWS.ru коммерческий директор Калужского завода АО «Автоэлектроника» Антон Кузин.
Он пояснил, что автопроизводители жёстко конкурируют за полупроводники с другими индустриями, прежде всего с производителями домашней электроники, так как объём выпуска их продукции и рост, который они показывают, более интересен для производителей чипов.
«На сегодняшний день наша компания — не исключение и испытывает сложности с поставками электронных компонентов, что приводит к неритмичной загрузке нашего производства. Впрочем, совместными усилиями нашего коллектива нам пока удаётся обеспечить своевременные поставки на конвейеры наших потребителей — АвтоВАЗа, ГАЗа и других автозаводов. Очень бы хотелось заменить импорт отечественными компонентами, но на сегодня это нереально — все те микросхемы, что производят в России, в основном устаревшие, дорогие и невозможно обеспечить желаемые объёмы. Да и сам процесс замены поставщиков в нашей области — крайне небыстрый», — сказал Кузин.
По его словам, в автомобильной промышленности чрезвычайно высокие требования к качеству узлов, ответственных за безопасность. К примеру, одно из основных направлений Калужского завода — электроусилитель руля, ЭУР. Это сложный узел, который отвечает за жизнь и безопасность людей. Процесс его валидации связан с сертификацией автомобиля, что стоит денег плюс сроки. На сегодняшний день все поставщики и автопроизводители всеми силами сдерживают возможные остановки, так как спрос на автомобили в России пока есть и даже прогнозируется рост.
Российские производители электронных автокомпонентов испытывают высочайший дефицит компонентов, и работают по их фактическому наличию. Необходимо отметить, что при отсутствии требуемого электронного компонента заменить его на другой доступный – очень непростая задача, особенно, если это автомобильный блок – устройство, отвечающее за жизнь и здоровье водителя, — прокомментировал ситуацию NEWS.ru генеральный директор крупнейшего российского производителя блоков управления двигателями, блоков Эра-ГЛОНАСС, мультимедийно-навигационных комплексов и комбинаций приборов для АвтоВАЗа, КАМАЗА - НПП ИТЭЛМА Евгений Горелик.
Сейчас создалась такая ситуация, когда у производителей чипов на складах кристаллов нет. Соответственно, им нечего отдать в корпусирование, и нет возможности быстро обеспечить рынок всей требуемой номенклатурой продукции. Напряжённая ситуация сохранится в течение не менее девяти месяцев. Перманентные карантины в аэропортах стран Юго-Восточной Азии, отсутствие морских контейнеров, ограниченное количество авиарейсов — всё это не способствует скорому выходу из неё. А на разработку модификации нужного электронного компонента, с учётом испытаний и сертификации, могут уйти месяцы, добавил Евгений Горелик.
Источник:
news.ru
